Крепость с крыльями – стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Superfortress»
- 12 сентября 2013
- Распечатать
Boeing B-29 «Superfortress» — четырехмоторный стратегический бомбардировщик. B-29 «Superfortress» оказался единственным самолетом американского производства с дальностью полета, позволявшей наносить удары по территории Японии. Выпуск B-29 «Superfortress» стало крупнейшей программой по производству одного типа самолета за всю Вторую мировую войну.
Разработка бомбардировщика велась в соответствии со спецификацией R-40B, подготовленной в январе 1940 года. Конструкторы фирмы проработку сверхдальнего бомбардировщика начали еще в марте 1938 год. Компания Boeing разработала ряд эскизных проектов, лучшим из которых – «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо, и двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800 воздушного охлаждения. Именно этот проект был представлен заказчику. Однако в марте 1940 года спецификацию откорректировали — возросли требования к оборонительному вооружению и бомбовой нагрузке. В итоге новый проект — «модель 345» – имел 18-цилиндровые двигатели «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон» воздушного охлаждения. Оборонительное вооружение, состоящее из 10 пулеметов калибра 12,7 мм и пушки калибра 20 мм, размещалось в четырех хвостовой установке выдвижных башнях, имеющих дистанционное управление. Система управления давала возможность любому стрелку (кроме хвостового) управлять другими установками. Таким образом, появлялась возможность передавать вражеский самолет из зоны видимости одного стрелка к другому, концентрируя на противнике каждый раз максимум огня. Кабины экипажа - герметичные. Привычные гидравлические и пневматические системы для привода большинства агрегатов бомбардировщика заменили электродвигателями. В мае 1940 года эскизный проект рассматривался военными, а в августе компания Boeing получила заказ на изготовление двух прототипа самолета. Машинам присвоили обозначение XB-29. Авиаконструктор Э. Белл возглавил рабочее проектирование. В программу в общей сложности вложили 3 миллиарда долларов.
Прототип ХВ-29 оснащенный двигателями R-3350-13 в воздух впервые поднялся 15 сентября 1942 года. Испытания шли трудно — регулярно возникали проблемы с двигателями. Самым невезучим в этом отношении стал второй прототип: во время первого полета (30 декабря 1942 года) загорелся один из его двигателей, а 18 февраля 1943 года самолет разбился. Причина катастрофы – пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак. Лишь на третьем прототипе (начало испытаний – июнь 1943 года) удалось добиться беспроблемной работы двигателей. Это дало возможность по чертежам Boeing начать выпуск предсерийной партии YB-29 состоящей из 14 машин. Предсерийные бомбардировщики оснащались двигателями R-3350-21. Первый из YB-29 был готов еще в апреле 1943 год, но первый его полет состоялся лишь в июле, когда стало понятно, что испытания третьего прототипа успешные. В конце августа 1943 года наладили поставки серийных В-29. Производство бомбардировщиков осуществляли компании «Боинг», «Мартин» и «Белл». Для производства строилось колоссальное количество новых предприятий – основные секции самолета производились 60 предприятиями. Общий объем выпуска составил 3965 машин. Производство завершили в мае 1946 года.
Конструкция бомбардировщика В-29
Boeing B-29 «Superfortress» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, цельнометаллический, имеющий работающую обшивку, был выполнен по схеме центроплана. Планер собирали из алюминиевых листов и профилей. Дополнительно использовались плексиглас, стальные бронеплиты и бронестекло.
Фюзеляж, имеющий круглое сечение и работающую обшивку, состоял из пяти частей. Круглое сечение придали для обеспечения максимальной механической прочности и минимального аэродинамического сопротивления. В конструкции фюзеляжа использовались стрингеры, шпангоуты, вспомогательные шпангоуты, усиливающие вставки и работающая обшивка, листы которой накладывались встык. К несущим элементам фюзеляжа обшивка крепилась с помощью заклепок с потайными головками. Заклепки с выпуклыми головками использовались в районе пулеметных турелей для обеспечения дополнительной прочности.
Хвостовое оперение классическое, свободнонесущее. Стабилизаторы с несущей обшивкой, нервюрами и лонжеронами. Рули направления и высоты обшиты материей.
Шасси убирающееся, трехстоечное. Две главные стойки шасси несли по два колеса и оснащались двумя гидропневматическими амортизаторами. Передняя стойка шасси, также имеющая два колеса, оборудовалась одним гидропневматическим амортизатором. В хвостовой части фюзеляжа имелся костыль, убирающийся в полете, защищающий заднюю нижнюю турель. Для убирания шасси служили электромоторы. Уборка занимала около 1 минуты. Передняя стойка укладывалась назад, главные стойки – вверх и вперед. Тормозная система имела гидропривод.
В фюзеляже B-29 «Superfortress» имелись три гермокабины. Передняя и задняя кабины соединял тоннелем диаметром 34 дюйма и длиной 33 фута. Тоннель позволял членам экипажа переходить между кабинами. Экипаж бомбардировщика состоял из 10–14 человек. В стандартный экипаж входило 10 человек: командир экипажа, второй пилот, штурман, бортмеханик, бомбардир, радист и четверо бортстрелков. Передняя гермокабина служила для размещения обоих пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Нос фюзеляжа со значительным остеклением давал хороший обзор пилотам и бомбардиру.
В задней гермокабине размещались места трех бортстрелков. Также здесь располагались системы дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления вывели под прозрачные купола. По бортам находились два купола, в верхней части фюзеляжа – один. Рядом находились четыре лежака используемых во время полета для отдыха экипажа. В задней кабине также находилось место оператора радара – возможного одиннадцатого члена экипажа.
В задней крайней точке фюзеляжа находилась маленькая хвостовая кабина для хвостового стрелка. Все рабочие места экипажа имели защиту от осколков и пуль.
Использование гермокабин упрощало работу членам экипажей, защищая их от низкого давления, шума, холода и сквозняков. В кабине можно было общаться без использования переговорных устройств. Давление поддерживалось за счет наддувов внутренних двигателей. При подлете к цели давление в гермокабинах сбрасывалось для предотвращения разрыва при случайном попадании. При отключенных гермокабинах пользовались кислородные маски.
Крылья свободнонесущие, форма трапециевидная с округлыми законцовками, возвышение 4,5 гр, удлинение 11,5, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу, стреловидность передней кромки 7 гр.
Выбор профиля крыла тяжелых самолетов осуществляло аэродинамическое подразделение компании «Боинг» еще до проектирования В-29. Перспективный профиль создали для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Он имел большую толщину в центральной части, и вогнутую поверхность у задней кромки сверху и снизу. Высокий профиль обеспечивал на больших скоростях небольшое аэродинамическое сопротивление и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления позволило уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело значительное удлинение и большой размах.
Крылья конструктивно состояли из 5 частей: центроплана, двух консолей (со стойкой шасси, закрылками и двумя мотогондолами) и двух законцовок. Несущие элементы каждой части – соединенные нервюрами передний и задний лонжероны. На В-29 конструкторы использовали жесткие нервюры. Каркас крыла дополнялся фермой передней кромки. Для крепления обшивки из дюралевых листов (ставились встык) использовались заклепками с плоской головкой. Передняя ферма – съемная для доступа к внутренним узлам.
В-29 «Superfortress» оборудовался большими щелевыми закрылками Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки с металлической обшивкой проходили от фюзеляжа до элерона. Элероны обтянуты материей, уравновешенные динамически и статически, оснащены клапанами и триммерами. Конструкция крыла, закрылков и элеронов обеспечивали посадочную скорость всего 160 км/ч.
Общая площадь крыльев составляла 1615 м2, а масса – около 9980 кг.
Двигательная установка стратегического бомбардировщика В-29 состояла из 4 двигателей «Райт-Циклон R-3350». На различных модификациях самолетов ставили следующие двигатели:
- R-3350-13 — на прототипе. Мощность 1618 кВт/2200 л.с. на высоте 25 тыс. футов (7620 м);
- R-3350-23 — на первых серийных В-29, выпущенных фирмой «Белл» и заводом в Вичте. Стартовая мощность 1618 кВт/2200 л.с., боевая 1787 кВт/2439 л.с.;
- R-3350-41 – на В-29 последних серий. Характеристики не изменились;
- R-3350-57 – на В-29А, выпущенных в Рентоне. Боевая мощность 1839 кВт/2500 л.с.
Прототипы ХВ-29 и предсерийные бомбардировщики YB-29 оснащались трехлопастными винтами диаметром 5,18 м (17 футов) «Гамильтон Стандард Хайдрометик». На серийных В-29 устанавливали четырехлопастные винты «Гамильтон Стандард» диаметром 5,05 м (16 футов 7 дюймов) с изменяемым в широком диапазоне шагом. Для увеличения надежности винта и снижения его шумности скорость вращения была достаточно медленной. Некоторые В-29 и В-29В оснащались винтами «Кертисс Электрик» с электроприводом системы изменения шага. Все винты изменяли шаг синхронно при помощи общего регулятора.
Каждый из двигателей имел независимую подачу топлива. Четыре главных топливных бака размещались между лонжеронами в крыльях. Топливо для внутренних двигателей размещалось в двух баках между внешней и внутренней мотогондолами. Баки для внешних двигателей располагались снаружи от внешних мотогондол. В случае пробоины одного из баков, то топливо переправлялось в целые. Общий объем топлива составлял 30283 л (8 тыс. галлонов США). Также в обоих бомбовых отсеках имелась возможность установки четырех (по два в каждом) дополнительных баков.
Опыт эксплуатации В-17 и В-24 показал, что у гидравлической системы очень низкая живучесть, поэтому ее попытались максимально исключить из конструкции. В результате на бомбардировщике В-29 гидропривод оставили только на тормозах шасси. Основные аэродинамические рули управлялись при помощи классических тяг. Для повышения надежности все тяги дублировались. Регулировка триммеров производилась электромоторами.
Система управления «Superfortress» была нетипична для стратегических бомбардировщиков. На начальной фазе проектирования В-29 конструкторы опасались, что большие рули потребуют от пилота значительных усилий. Предусматривалось использование электрических или гидравлических усилителей, однако это усложняло конструкцию. Триммеры расположили таким образом, что они уравновешивали силы, действовавшие на рули, что исключило усилители. Для разгрузки пилотов от чрезмерной информации, некоторые приборы, в основном контролирующие работу двигателей, были перенесены на консоль у места бортмеханика.
На В-29 по проекту предусматривалась антиобледенители однако в боевой обстановке их часто снимали, поскольку при повреждении они нарушали работу рулей, а в последствии от них отказались полностью. Система вернулась на В-29 после войны. Это были модификации, приспособленные для эксплуатации в условиях Арктике и некоторые машины, принимавшие участие в войне в Корее.
Самолет нес стандартное радио- и навигационное оборудование американских ВВС. На В-29 и В-29А устанавливались радары AN/APQ-13, сканирующие поверхность земли. Его использовали для бомбометания с большой высоты и навигации. На В-29В устанавливался радар AN/APQ-7 «Игл», отличавшийся высокой разрешающей способностью. Позднее В-29В для обнаружения в задней полусфере самолетов противника оснащались радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с прицелом хвостовой турели.
Стандартно бомбардировщики В-29 оборудовались тремя фотокамерами, применяемыми при бомбометании. Камеры устанавливались между хвостовой и задней гермокабинами в хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого некоторые члены экипажа имели ручные фотокамеры К-20.
Вооружение B-29 «Superfortress»
В-29 имел два отсека для бомбометания: передний и задний, которые были разделены центропланом. Внутри отсеков монтировались вертикальные стойки с замками для бомб. Также к стойкам могли крепиться грузовые контейнеры или дополнительные бензобаки.
Первоначально на бомбардировщиках устанавливались электрические приводы створок бомболюков. Электромоторы, плавно распахивающие створки, начинали работать на подлете к цели. На открытие створок затрачивалось довольно много времени, а это позволяло противнику сориентироваться. Кроме этого, открывающимися створками создавалось большое сопротивление, вызывавшее ощутимые вибрации. Поэтому в процессе серийного производства электропривод заменили пневматическим, что позволило сократить время распахивание до нескольких секунд. При этом пневматический привод резко распахивающиеся створки бомбового отсека она земле могли причинить тяжелые травмы стоящему около них человеку. Поэтому на земле створки бомболюков держали постоянно распахнутыми.
Самолеты В-29 «Superfortress» могли принимать следующие типы бомб:
- фугасные бомбы общего назначения массой от 45 до 1814 кг (от 100 до 4000 фунтов);
- зажигательные бомбы М52 (масса 0,9 кг, 2 фунта), М50 (масса 1,8 кг, 4 фунта), М69 (масса 3 кг, 6 фунтов) объединенные в кассеты;
- отдельные тяжелые зажигательные бомбы М47А2 (масса 45 кг, 100 фунтов) и М76 (масса 227 кг, 500 фунтов);
- осколочные бомбы М81 (масса 118 кг, 260 фунтов) и кассеты Ml, М26 состоящие из осколочных бомб М41(масса 9 кг, 20 фунтов). Как правило, добавлялись к основному боекомплекту из зажигательных или фугасных бомб;
- морские мины массой 454 или 907 кг (1000 или 2000 фунтов). Обычно на борт бралось 5443 или 6350 кг (12000 или 14000 фунтов) мин. Установка мин производилась с высоты 2400 м (8000 футов).
Стандартная бомбовая нагрузка бомбардировщика В-29 «Superfortress» составляла от 3628 до 9072 кг (8000 – 20000 фунтов).
Самолет был оснащен оптическим бомбовым прицелом «Норден М», который на протяжении почти всей Второй Мировой считались секретными. Прицел имел сложное устройство, которое позволяло учитывать баллистику авиабомбы и различные поправки. Сброс бомб осуществлялся автоматически, в определенный прицелом момент времени. Прицел и автопилот сопрягались, что давало возможность бомбардиру брать во время бомбометания управление самолетом на себя.
В годы войны оборонительное вооружение В-29 было очень мощным. При проектировании конструкторы исходили из того, что дальний бомбардировщик действовать будет без сопровождения истребителей, поэтому ему необходимо самостоятельно отражать атаки противника. Пулеметное вооружение бомбардировщика В-29 не оставляло вокруг самолета мертвых зон. При этом конструкторы столкнулись с другой проблемой — стрелков необходимо было разместить в гермокабинах, что исключало использование классических турелей, обслуживаемых стрелком изнутри.
Выход из сложившейся ситуации нашли в использовании дистанционно управляемых турелей. Систему управления турелями, разработала компания «Дженерал Электрик». В ней использовались небольшие электромоторы, наводящие пулеметы по показаниям установленного в гермокабине прицела.
На самолете устанавливалось четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одну установили в хвосте. Бомбардир управлял передними башенками. Бортовые стрелки управляли задней нижней турелью. Стрелок, в центральном огневом посту обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовую установку обслуживал хвостовой стрелок. Кроме этого имелась возможность управлять турелями с других постов – предусматривались 24 комбинации управления.
Стрелки наводили прицельное устройство на цель. Автоматической системой выставлялись необходимые поправки на параллакс, направление и силу ветра, силу гравитации и поворачивала турель. Спуск также осуществлялся дистанционно. Использованная на В-29 система дистанционного управления огнем стала новым словом в авиации, намного опередив свое время.
Турели оснащались блокираторами, которые не позволяли стрелять через свой самолет. Поскольку киль имел большие размеры, пулеметы отключались в момент, когда разворачивались в его сторону. Передняя нижняя турель во время взлета/посадки разворачивалась стволами назад, поскольку блокировала переднюю стойку шасси, а при бомбометании разворачивали пулеметами вперед, чтобы не блокировать передний бомболюк. Пулеметы задней нижней турели при взлете/посадке отворачивались назад и поднимались вверх до упора.
Первоначально в турелях устанавливалось по два пулемета «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм. Поскольку японские и немецкие истребители довольно часто шли в лобовую атаку, количество пулеметов в верхней передней турели увеличили до четырех. Использовалась четырехпулеметная турель с истребителя «Нортроп Р-61 Блэк Видоу» но адаптированная фирмой «Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани» под В-29. Первоначально в боекомплект входило 500 выстрелов на ствол, затем он был увеличен до 1000, но ближе к концу войны вновь сокращен до 500.
Первые бомбардировщики В-29 имели кроме пары пулеметов в хвостовой установке пушку М-2В калибра 20 мм. Боекомплект к пулеметам размещался в большом контейнере за пределами гермокабины. Боекомплект пушки - 110 выстрелов. Огонь из пушки мог вестись отдельно или залпом с пулеметами. Однако из-за разных траекторий снарядов и пуль залповый огонь практически не использовался. Вскоре ставить пушку перестали.
В каждую из турелей устанавливалась 16-миллиметровая кинокамера, включавшаяся одновременно с пулеметами и выключавшаяся после прекращения огня спустя три секунды.
Боевое применение Boeing B-29 «Superfortress»
История боевого применения Boeing B-29 «Superfortress» довольно обширная и о ней можно говорить бесконечно. Данной теме посвящаются целые книги. Это объясняется тем, что данный стратегический бомбардировщик являлся одним из самых массовых самолетов своего класса – на момент завершения Второй Мировой войны в строю находилось более 2000 самолетов, а за весь период производства было построено более 3000 машин. Вот лишь некоторые наиболее значимые факты из истории боевого применения Boeing B-29 «Superfortress».
Первыми осваивать новые бомбардировщики В-29 начали экипажи 58-го бомбардировочного крыла, в состав которой входило 4 группы. К январю 1944 года технику пилотирования «Superfortress» освоили, и началась отработка их боевого использования. В первую очередь В-29 должны были применяться против Японии — использовать новые бомбардировщики в Европе не предполагалось, для данных театров войны вполне хватало В-17 и В-24. Соединения «Superfortress» базируясь на территории Индии, должны были использовать китайские аэродромы подскока, что позволяло уничтожать цели на Японских островах.
В Индию первые В-29 прибыли в апреле 1944 года, а первый боевой вылет 98 бомбардировщиков состоялся 5 июня. Их целью стал железнодорожный узел около Бангкока. Результаты данного вылета были катастрофическими — 14 самолетов из-за неисправностей двигателей возвратились на базы, при возвращении 42 пришлось сели на запасные аэродромы, поскольку выработали топливо, еще 5 самолетов разбилось во время посадки. Вблизи цели упало только 18 бомб. Второй вылет, состоявшийся 14 июня, принес еще меньшие результаты: из 75 бомбардировщиков 18 машин по различным причинам не выполнили задание, 1 разбился во время старта, 6 — во время посадки, 1 уничтожен зенитками. Цель — металлургический завод на острове Кюсю — поразила всего одна бомба. В последующие месяцы «Superfortress» бомбили заводы, нефтеперерабатывающие заводы и другие объекты в Японии — результат всех вылетов был мизерным. Ситуация изменилась 29 августа 1944 года после назначения генерала К. Лимэя на должность командующего 20-ой воздушной армии, объединявшей части В-29. Он сумел достаточно быстро перестроить боевую работу бомбардировщиков. В результате налетов В-29 «Superfortress» на объекты в Манчьжурии в сентябре 1944 года объем промышленного производства сократился там на 30%. Последней масштабной операцией «Superfortress» с использованием аэродромов в Китае, которые было трудно снабжать, стали удары 18 декабря 1944 года по японским войскам около Ханькоу. Далее бомбардировщики взлетали с аэродромов Индии. Они использовались для бомбардировки доков Сингапура, минирования рек Хуанхэ и Янцзы, акватории у Сайгона. 29 марта 1945 года состоялся последний налет с территории Индии.
Американские Boeing В-29 с октября 1944 года работали с базы на острове Сайпан. Туда передислоцировалось 73-е авиакрыло. К концу месяца количество «Сверхкрепостей» уже достигало 100 ед. Первый боевой вылет с данной базы состоялся 28 октября. Целью стала японская военно-морская база на атолле Трук. Спустя месяц – 24 ноября самолеты уже работали целям на Японских островах — авиазаводы около Токио. В дальнейшем подобные налеты стали систематическими, однако сразу достичь высоких результатов не удалось – как правило, удары наносили с высоты 8-9 тыс. м при плохой видимости, в связи с чем большинство бомб по целям не попадало. Первым успешным налетом можно считать рейд на моторостроительный завод в Нагое 13 декабря 1944 года. В результате авиаудара выпуск самолетов в Японии сократился приблизительно на 25%. Захват острова Иводзима, находящегося приблизительно на половине пути от Марианских островов к Японии, в декабре 1944 года дал возможность организовать сопровождение В-29 истребителями P-51D.
Соединения В-29 в январе 1945 года изменили тактику: теперь удары наносились преимущественно ночью со средних высот с применением зажигательных бомб. 3 января данная тактика была опробована во время налета на Нагою. 4 февраля нанесли массированный удар по Кобе — кроме 73-ого крыла в авиаударе участвовала эскадрилья 313-го крыла. Вскоре на Гуам перебросили 314-е авиакрыло. Размах боевых операций с применением Boeing B-29 «Superfortress» постоянно возрастал. В налете на Токио 9 марта участвовало 325 В-29, которые сбросили в общей сложности 1665 тонн зажигательных бомб. В этом же ударе впервые использовался напалм. Около 150 тыс. человек погибло, более миллиона лишилось крова. Потери с американской стороны составили 14 самолетов. На следующий день был нанесен удар по Нагое, затем по Осаке.
В апреле 1945 года на Марианские острова из Индии прибыло 58-е авиакрыло, а из Соединенных Штатов перебросили вооруженное В-29В 315-е крыло. Теперь американские ВВС могли против Японии использовать 700 «Сверхкрепостей». Теперь самолеты применялись не только для ударов по городам, но и для других задач. Еще в марте в рамках подготовки высадки на Окинаве бомбардировщики В-29 нанесли массированные удары по аэродромам противника. 315-е авиакрыло главным образом занималось уничтожением нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ, а 313-е постановками мин в прибрежных водах Японии. Было поставлено около 13000 акустических мин.
Boeing В-29 «Superfortress» стал первым (и единственным) самолетом, применившим ядерное оружие в боевых условиях. Для этого в декабре 1944 года была сформирована 509-я смешанная авиагруппа. В ее состав вошли 15 В-29 «Superfortress», приспособленных для сброса атомных бомб. После тренировок со сбросом массогабаритных макетов на американской территории, эскадрилью передислоцировали на Тиниан в апреле 1945 года. 6 августа самолеты данной части сбросили атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа на Нагасаки. В результате первого авиаудара поразили 129 тыс. человек, из которых смертельно – 78 тыс. Причиненные разрушения были эквивалентны налету 2 тыс. «Superfortress». В Нагасаки погибло около 35 тыс. чел., ранено – 60 тыс. Параллельно с ядерными ударами продолжались и обычные бомбардировки. 14 августа – последний день массовых налетов на японскую территорию. В этот день удар нанесли около 740 В-29 «Superfortress».
После окончания Второй Мировой В-29 «Superfortress» стали основой Стратегического авиационного командования, сформированного в марте 1946 года. Первоначально в его состав было 14 групп, вооруженных В-29. Кроме Соединенных Штатов, данные самолеты базировались в Великобритании. Замена В-29 бомбардировщиками В-50 (дальнейшее развитие «Superfortress») началась в 1949 году. В 1950-1953 годах бомбардировщики В-29 применялись в корейской войне, после чего их сняли с вооружения боевых частей.
Летно-технические характеристики В-29 Superfortress:
Экипаж – 11 человек;
Длина – 30,18 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Высота – 9,02 м;
Площадь крыла – 161,27 м2;
Профиль крыла – Boeing 117;
Стреловидность по передней кромке – 7°1'26;
Коэффициент удлинения крыла – 11,5;
Средняя аэродинамическая хорда – 3,92 м;
Нагрузка на крыло – 397,4 кг/м2;
Колея шасси – 8,69 м;
Емкость топливных баков – 35443 л;
Масса топлива во внутренних
Разработка бомбардировщика велась в соответствии со спецификацией R-40B, подготовленной в январе 1940 года. Конструкторы фирмы проработку сверхдальнего бомбардировщика начали еще в марте 1938 год. Компания Boeing разработала ряд эскизных проектов, лучшим из которых – «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо, и двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800 воздушного охлаждения. Именно этот проект был представлен заказчику. Однако в марте 1940 года спецификацию откорректировали — возросли требования к оборонительному вооружению и бомбовой нагрузке. В итоге новый проект — «модель 345» – имел 18-цилиндровые двигатели «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон» воздушного охлаждения. Оборонительное вооружение, состоящее из 10 пулеметов калибра 12,7 мм и пушки калибра 20 мм, размещалось в четырех хвостовой установке выдвижных башнях, имеющих дистанционное управление. Система управления давала возможность любому стрелку (кроме хвостового) управлять другими установками. Таким образом, появлялась возможность передавать вражеский самолет из зоны видимости одного стрелка к другому, концентрируя на противнике каждый раз максимум огня. Кабины экипажа - герметичные. Привычные гидравлические и пневматические системы для привода большинства агрегатов бомбардировщика заменили электродвигателями. В мае 1940 года эскизный проект рассматривался военными, а в августе компания Boeing получила заказ на изготовление двух прототипа самолета. Машинам присвоили обозначение XB-29. Авиаконструктор Э. Белл возглавил рабочее проектирование. В программу в общей сложности вложили 3 миллиарда долларов.
Прототип ХВ-29 оснащенный двигателями R-3350-13 в воздух впервые поднялся 15 сентября 1942 года. Испытания шли трудно — регулярно возникали проблемы с двигателями. Самым невезучим в этом отношении стал второй прототип: во время первого полета (30 декабря 1942 года) загорелся один из его двигателей, а 18 февраля 1943 года самолет разбился. Причина катастрофы – пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак. Лишь на третьем прототипе (начало испытаний – июнь 1943 года) удалось добиться беспроблемной работы двигателей. Это дало возможность по чертежам Boeing начать выпуск предсерийной партии YB-29 состоящей из 14 машин. Предсерийные бомбардировщики оснащались двигателями R-3350-21. Первый из YB-29 был готов еще в апреле 1943 год, но первый его полет состоялся лишь в июле, когда стало понятно, что испытания третьего прототипа успешные. В конце августа 1943 года наладили поставки серийных В-29. Производство бомбардировщиков осуществляли компании «Боинг», «Мартин» и «Белл». Для производства строилось колоссальное количество новых предприятий – основные секции самолета производились 60 предприятиями. Общий объем выпуска составил 3965 машин. Производство завершили в мае 1946 года.
Конструкция бомбардировщика В-29
Boeing B-29 «Superfortress» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, цельнометаллический, имеющий работающую обшивку, был выполнен по схеме центроплана. Планер собирали из алюминиевых листов и профилей. Дополнительно использовались плексиглас, стальные бронеплиты и бронестекло.
Фюзеляж, имеющий круглое сечение и работающую обшивку, состоял из пяти частей. Круглое сечение придали для обеспечения максимальной механической прочности и минимального аэродинамического сопротивления. В конструкции фюзеляжа использовались стрингеры, шпангоуты, вспомогательные шпангоуты, усиливающие вставки и работающая обшивка, листы которой накладывались встык. К несущим элементам фюзеляжа обшивка крепилась с помощью заклепок с потайными головками. Заклепки с выпуклыми головками использовались в районе пулеметных турелей для обеспечения дополнительной прочности.
Хвостовое оперение классическое, свободнонесущее. Стабилизаторы с несущей обшивкой, нервюрами и лонжеронами. Рули направления и высоты обшиты материей.
Шасси убирающееся, трехстоечное. Две главные стойки шасси несли по два колеса и оснащались двумя гидропневматическими амортизаторами. Передняя стойка шасси, также имеющая два колеса, оборудовалась одним гидропневматическим амортизатором. В хвостовой части фюзеляжа имелся костыль, убирающийся в полете, защищающий заднюю нижнюю турель. Для убирания шасси служили электромоторы. Уборка занимала около 1 минуты. Передняя стойка укладывалась назад, главные стойки – вверх и вперед. Тормозная система имела гидропривод.
В фюзеляже B-29 «Superfortress» имелись три гермокабины. Передняя и задняя кабины соединял тоннелем диаметром 34 дюйма и длиной 33 фута. Тоннель позволял членам экипажа переходить между кабинами. Экипаж бомбардировщика состоял из 10–14 человек. В стандартный экипаж входило 10 человек: командир экипажа, второй пилот, штурман, бортмеханик, бомбардир, радист и четверо бортстрелков. Передняя гермокабина служила для размещения обоих пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Нос фюзеляжа со значительным остеклением давал хороший обзор пилотам и бомбардиру.
В задней гермокабине размещались места трех бортстрелков. Также здесь располагались системы дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления вывели под прозрачные купола. По бортам находились два купола, в верхней части фюзеляжа – один. Рядом находились четыре лежака используемых во время полета для отдыха экипажа. В задней кабине также находилось место оператора радара – возможного одиннадцатого члена экипажа.
В задней крайней точке фюзеляжа находилась маленькая хвостовая кабина для хвостового стрелка. Все рабочие места экипажа имели защиту от осколков и пуль.
Использование гермокабин упрощало работу членам экипажей, защищая их от низкого давления, шума, холода и сквозняков. В кабине можно было общаться без использования переговорных устройств. Давление поддерживалось за счет наддувов внутренних двигателей. При подлете к цели давление в гермокабинах сбрасывалось для предотвращения разрыва при случайном попадании. При отключенных гермокабинах пользовались кислородные маски.
Крылья свободнонесущие, форма трапециевидная с округлыми законцовками, возвышение 4,5 гр, удлинение 11,5, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу, стреловидность передней кромки 7 гр.
Выбор профиля крыла тяжелых самолетов осуществляло аэродинамическое подразделение компании «Боинг» еще до проектирования В-29. Перспективный профиль создали для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Он имел большую толщину в центральной части, и вогнутую поверхность у задней кромки сверху и снизу. Высокий профиль обеспечивал на больших скоростях небольшое аэродинамическое сопротивление и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления позволило уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело значительное удлинение и большой размах.
Крылья конструктивно состояли из 5 частей: центроплана, двух консолей (со стойкой шасси, закрылками и двумя мотогондолами) и двух законцовок. Несущие элементы каждой части – соединенные нервюрами передний и задний лонжероны. На В-29 конструкторы использовали жесткие нервюры. Каркас крыла дополнялся фермой передней кромки. Для крепления обшивки из дюралевых листов (ставились встык) использовались заклепками с плоской головкой. Передняя ферма – съемная для доступа к внутренним узлам.
В-29 «Superfortress» оборудовался большими щелевыми закрылками Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки с металлической обшивкой проходили от фюзеляжа до элерона. Элероны обтянуты материей, уравновешенные динамически и статически, оснащены клапанами и триммерами. Конструкция крыла, закрылков и элеронов обеспечивали посадочную скорость всего 160 км/ч.
Общая площадь крыльев составляла 1615 м2, а масса – около 9980 кг.
Двигательная установка стратегического бомбардировщика В-29 состояла из 4 двигателей «Райт-Циклон R-3350». На различных модификациях самолетов ставили следующие двигатели:
- R-3350-13 — на прототипе. Мощность 1618 кВт/2200 л.с. на высоте 25 тыс. футов (7620 м);
- R-3350-23 — на первых серийных В-29, выпущенных фирмой «Белл» и заводом в Вичте. Стартовая мощность 1618 кВт/2200 л.с., боевая 1787 кВт/2439 л.с.;
- R-3350-41 – на В-29 последних серий. Характеристики не изменились;
- R-3350-57 – на В-29А, выпущенных в Рентоне. Боевая мощность 1839 кВт/2500 л.с.
Прототипы ХВ-29 и предсерийные бомбардировщики YB-29 оснащались трехлопастными винтами диаметром 5,18 м (17 футов) «Гамильтон Стандард Хайдрометик». На серийных В-29 устанавливали четырехлопастные винты «Гамильтон Стандард» диаметром 5,05 м (16 футов 7 дюймов) с изменяемым в широком диапазоне шагом. Для увеличения надежности винта и снижения его шумности скорость вращения была достаточно медленной. Некоторые В-29 и В-29В оснащались винтами «Кертисс Электрик» с электроприводом системы изменения шага. Все винты изменяли шаг синхронно при помощи общего регулятора.
Каждый из двигателей имел независимую подачу топлива. Четыре главных топливных бака размещались между лонжеронами в крыльях. Топливо для внутренних двигателей размещалось в двух баках между внешней и внутренней мотогондолами. Баки для внешних двигателей располагались снаружи от внешних мотогондол. В случае пробоины одного из баков, то топливо переправлялось в целые. Общий объем топлива составлял 30283 л (8 тыс. галлонов США). Также в обоих бомбовых отсеках имелась возможность установки четырех (по два в каждом) дополнительных баков.
Опыт эксплуатации В-17 и В-24 показал, что у гидравлической системы очень низкая живучесть, поэтому ее попытались максимально исключить из конструкции. В результате на бомбардировщике В-29 гидропривод оставили только на тормозах шасси. Основные аэродинамические рули управлялись при помощи классических тяг. Для повышения надежности все тяги дублировались. Регулировка триммеров производилась электромоторами.
Система управления «Superfortress» была нетипична для стратегических бомбардировщиков. На начальной фазе проектирования В-29 конструкторы опасались, что большие рули потребуют от пилота значительных усилий. Предусматривалось использование электрических или гидравлических усилителей, однако это усложняло конструкцию. Триммеры расположили таким образом, что они уравновешивали силы, действовавшие на рули, что исключило усилители. Для разгрузки пилотов от чрезмерной информации, некоторые приборы, в основном контролирующие работу двигателей, были перенесены на консоль у места бортмеханика.
На В-29 по проекту предусматривалась антиобледенители однако в боевой обстановке их часто снимали, поскольку при повреждении они нарушали работу рулей, а в последствии от них отказались полностью. Система вернулась на В-29 после войны. Это были модификации, приспособленные для эксплуатации в условиях Арктике и некоторые машины, принимавшие участие в войне в Корее.
Самолет нес стандартное радио- и навигационное оборудование американских ВВС. На В-29 и В-29А устанавливались радары AN/APQ-13, сканирующие поверхность земли. Его использовали для бомбометания с большой высоты и навигации. На В-29В устанавливался радар AN/APQ-7 «Игл», отличавшийся высокой разрешающей способностью. Позднее В-29В для обнаружения в задней полусфере самолетов противника оснащались радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с прицелом хвостовой турели.
Стандартно бомбардировщики В-29 оборудовались тремя фотокамерами, применяемыми при бомбометании. Камеры устанавливались между хвостовой и задней гермокабинами в хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого некоторые члены экипажа имели ручные фотокамеры К-20.
Вооружение B-29 «Superfortress»
В-29 имел два отсека для бомбометания: передний и задний, которые были разделены центропланом. Внутри отсеков монтировались вертикальные стойки с замками для бомб. Также к стойкам могли крепиться грузовые контейнеры или дополнительные бензобаки.
Первоначально на бомбардировщиках устанавливались электрические приводы створок бомболюков. Электромоторы, плавно распахивающие створки, начинали работать на подлете к цели. На открытие створок затрачивалось довольно много времени, а это позволяло противнику сориентироваться. Кроме этого, открывающимися створками создавалось большое сопротивление, вызывавшее ощутимые вибрации. Поэтому в процессе серийного производства электропривод заменили пневматическим, что позволило сократить время распахивание до нескольких секунд. При этом пневматический привод резко распахивающиеся створки бомбового отсека она земле могли причинить тяжелые травмы стоящему около них человеку. Поэтому на земле створки бомболюков держали постоянно распахнутыми.
Самолеты В-29 «Superfortress» могли принимать следующие типы бомб:
- фугасные бомбы общего назначения массой от 45 до 1814 кг (от 100 до 4000 фунтов);
- зажигательные бомбы М52 (масса 0,9 кг, 2 фунта), М50 (масса 1,8 кг, 4 фунта), М69 (масса 3 кг, 6 фунтов) объединенные в кассеты;
- отдельные тяжелые зажигательные бомбы М47А2 (масса 45 кг, 100 фунтов) и М76 (масса 227 кг, 500 фунтов);
- осколочные бомбы М81 (масса 118 кг, 260 фунтов) и кассеты Ml, М26 состоящие из осколочных бомб М41(масса 9 кг, 20 фунтов). Как правило, добавлялись к основному боекомплекту из зажигательных или фугасных бомб;
- морские мины массой 454 или 907 кг (1000 или 2000 фунтов). Обычно на борт бралось 5443 или 6350 кг (12000 или 14000 фунтов) мин. Установка мин производилась с высоты 2400 м (8000 футов).
Стандартная бомбовая нагрузка бомбардировщика В-29 «Superfortress» составляла от 3628 до 9072 кг (8000 – 20000 фунтов).
Самолет был оснащен оптическим бомбовым прицелом «Норден М», который на протяжении почти всей Второй Мировой считались секретными. Прицел имел сложное устройство, которое позволяло учитывать баллистику авиабомбы и различные поправки. Сброс бомб осуществлялся автоматически, в определенный прицелом момент времени. Прицел и автопилот сопрягались, что давало возможность бомбардиру брать во время бомбометания управление самолетом на себя.
В годы войны оборонительное вооружение В-29 было очень мощным. При проектировании конструкторы исходили из того, что дальний бомбардировщик действовать будет без сопровождения истребителей, поэтому ему необходимо самостоятельно отражать атаки противника. Пулеметное вооружение бомбардировщика В-29 не оставляло вокруг самолета мертвых зон. При этом конструкторы столкнулись с другой проблемой — стрелков необходимо было разместить в гермокабинах, что исключало использование классических турелей, обслуживаемых стрелком изнутри.
Выход из сложившейся ситуации нашли в использовании дистанционно управляемых турелей. Систему управления турелями, разработала компания «Дженерал Электрик». В ней использовались небольшие электромоторы, наводящие пулеметы по показаниям установленного в гермокабине прицела.
На самолете устанавливалось четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одну установили в хвосте. Бомбардир управлял передними башенками. Бортовые стрелки управляли задней нижней турелью. Стрелок, в центральном огневом посту обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовую установку обслуживал хвостовой стрелок. Кроме этого имелась возможность управлять турелями с других постов – предусматривались 24 комбинации управления.
Стрелки наводили прицельное устройство на цель. Автоматической системой выставлялись необходимые поправки на параллакс, направление и силу ветра, силу гравитации и поворачивала турель. Спуск также осуществлялся дистанционно. Использованная на В-29 система дистанционного управления огнем стала новым словом в авиации, намного опередив свое время.
Турели оснащались блокираторами, которые не позволяли стрелять через свой самолет. Поскольку киль имел большие размеры, пулеметы отключались в момент, когда разворачивались в его сторону. Передняя нижняя турель во время взлета/посадки разворачивалась стволами назад, поскольку блокировала переднюю стойку шасси, а при бомбометании разворачивали пулеметами вперед, чтобы не блокировать передний бомболюк. Пулеметы задней нижней турели при взлете/посадке отворачивались назад и поднимались вверх до упора.
Первоначально в турелях устанавливалось по два пулемета «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм. Поскольку японские и немецкие истребители довольно часто шли в лобовую атаку, количество пулеметов в верхней передней турели увеличили до четырех. Использовалась четырехпулеметная турель с истребителя «Нортроп Р-61 Блэк Видоу» но адаптированная фирмой «Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани» под В-29. Первоначально в боекомплект входило 500 выстрелов на ствол, затем он был увеличен до 1000, но ближе к концу войны вновь сокращен до 500.
Первые бомбардировщики В-29 имели кроме пары пулеметов в хвостовой установке пушку М-2В калибра 20 мм. Боекомплект к пулеметам размещался в большом контейнере за пределами гермокабины. Боекомплект пушки - 110 выстрелов. Огонь из пушки мог вестись отдельно или залпом с пулеметами. Однако из-за разных траекторий снарядов и пуль залповый огонь практически не использовался. Вскоре ставить пушку перестали.
В каждую из турелей устанавливалась 16-миллиметровая кинокамера, включавшаяся одновременно с пулеметами и выключавшаяся после прекращения огня спустя три секунды.
Боевое применение Boeing B-29 «Superfortress»
История боевого применения Boeing B-29 «Superfortress» довольно обширная и о ней можно говорить бесконечно. Данной теме посвящаются целые книги. Это объясняется тем, что данный стратегический бомбардировщик являлся одним из самых массовых самолетов своего класса – на момент завершения Второй Мировой войны в строю находилось более 2000 самолетов, а за весь период производства было построено более 3000 машин. Вот лишь некоторые наиболее значимые факты из истории боевого применения Boeing B-29 «Superfortress».
Первыми осваивать новые бомбардировщики В-29 начали экипажи 58-го бомбардировочного крыла, в состав которой входило 4 группы. К январю 1944 года технику пилотирования «Superfortress» освоили, и началась отработка их боевого использования. В первую очередь В-29 должны были применяться против Японии — использовать новые бомбардировщики в Европе не предполагалось, для данных театров войны вполне хватало В-17 и В-24. Соединения «Superfortress» базируясь на территории Индии, должны были использовать китайские аэродромы подскока, что позволяло уничтожать цели на Японских островах.
В Индию первые В-29 прибыли в апреле 1944 года, а первый боевой вылет 98 бомбардировщиков состоялся 5 июня. Их целью стал железнодорожный узел около Бангкока. Результаты данного вылета были катастрофическими — 14 самолетов из-за неисправностей двигателей возвратились на базы, при возвращении 42 пришлось сели на запасные аэродромы, поскольку выработали топливо, еще 5 самолетов разбилось во время посадки. Вблизи цели упало только 18 бомб. Второй вылет, состоявшийся 14 июня, принес еще меньшие результаты: из 75 бомбардировщиков 18 машин по различным причинам не выполнили задание, 1 разбился во время старта, 6 — во время посадки, 1 уничтожен зенитками. Цель — металлургический завод на острове Кюсю — поразила всего одна бомба. В последующие месяцы «Superfortress» бомбили заводы, нефтеперерабатывающие заводы и другие объекты в Японии — результат всех вылетов был мизерным. Ситуация изменилась 29 августа 1944 года после назначения генерала К. Лимэя на должность командующего 20-ой воздушной армии, объединявшей части В-29. Он сумел достаточно быстро перестроить боевую работу бомбардировщиков. В результате налетов В-29 «Superfortress» на объекты в Манчьжурии в сентябре 1944 года объем промышленного производства сократился там на 30%. Последней масштабной операцией «Superfortress» с использованием аэродромов в Китае, которые было трудно снабжать, стали удары 18 декабря 1944 года по японским войскам около Ханькоу. Далее бомбардировщики взлетали с аэродромов Индии. Они использовались для бомбардировки доков Сингапура, минирования рек Хуанхэ и Янцзы, акватории у Сайгона. 29 марта 1945 года состоялся последний налет с территории Индии.
Американские Boeing В-29 с октября 1944 года работали с базы на острове Сайпан. Туда передислоцировалось 73-е авиакрыло. К концу месяца количество «Сверхкрепостей» уже достигало 100 ед. Первый боевой вылет с данной базы состоялся 28 октября. Целью стала японская военно-морская база на атолле Трук. Спустя месяц – 24 ноября самолеты уже работали целям на Японских островах — авиазаводы около Токио. В дальнейшем подобные налеты стали систематическими, однако сразу достичь высоких результатов не удалось – как правило, удары наносили с высоты 8-9 тыс. м при плохой видимости, в связи с чем большинство бомб по целям не попадало. Первым успешным налетом можно считать рейд на моторостроительный завод в Нагое 13 декабря 1944 года. В результате авиаудара выпуск самолетов в Японии сократился приблизительно на 25%. Захват острова Иводзима, находящегося приблизительно на половине пути от Марианских островов к Японии, в декабре 1944 года дал возможность организовать сопровождение В-29 истребителями P-51D.
Соединения В-29 в январе 1945 года изменили тактику: теперь удары наносились преимущественно ночью со средних высот с применением зажигательных бомб. 3 января данная тактика была опробована во время налета на Нагою. 4 февраля нанесли массированный удар по Кобе — кроме 73-ого крыла в авиаударе участвовала эскадрилья 313-го крыла. Вскоре на Гуам перебросили 314-е авиакрыло. Размах боевых операций с применением Boeing B-29 «Superfortress» постоянно возрастал. В налете на Токио 9 марта участвовало 325 В-29, которые сбросили в общей сложности 1665 тонн зажигательных бомб. В этом же ударе впервые использовался напалм. Около 150 тыс. человек погибло, более миллиона лишилось крова. Потери с американской стороны составили 14 самолетов. На следующий день был нанесен удар по Нагое, затем по Осаке.
В апреле 1945 года на Марианские острова из Индии прибыло 58-е авиакрыло, а из Соединенных Штатов перебросили вооруженное В-29В 315-е крыло. Теперь американские ВВС могли против Японии использовать 700 «Сверхкрепостей». Теперь самолеты применялись не только для ударов по городам, но и для других задач. Еще в марте в рамках подготовки высадки на Окинаве бомбардировщики В-29 нанесли массированные удары по аэродромам противника. 315-е авиакрыло главным образом занималось уничтожением нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ, а 313-е постановками мин в прибрежных водах Японии. Было поставлено около 13000 акустических мин.
Boeing В-29 «Superfortress» стал первым (и единственным) самолетом, применившим ядерное оружие в боевых условиях. Для этого в декабре 1944 года была сформирована 509-я смешанная авиагруппа. В ее состав вошли 15 В-29 «Superfortress», приспособленных для сброса атомных бомб. После тренировок со сбросом массогабаритных макетов на американской территории, эскадрилью передислоцировали на Тиниан в апреле 1945 года. 6 августа самолеты данной части сбросили атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа на Нагасаки. В результате первого авиаудара поразили 129 тыс. человек, из которых смертельно – 78 тыс. Причиненные разрушения были эквивалентны налету 2 тыс. «Superfortress». В Нагасаки погибло около 35 тыс. чел., ранено – 60 тыс. Параллельно с ядерными ударами продолжались и обычные бомбардировки. 14 августа – последний день массовых налетов на японскую территорию. В этот день удар нанесли около 740 В-29 «Superfortress».
После окончания Второй Мировой В-29 «Superfortress» стали основой Стратегического авиационного командования, сформированного в марте 1946 года. Первоначально в его состав было 14 групп, вооруженных В-29. Кроме Соединенных Штатов, данные самолеты базировались в Великобритании. Замена В-29 бомбардировщиками В-50 (дальнейшее развитие «Superfortress») началась в 1949 году. В 1950-1953 годах бомбардировщики В-29 применялись в корейской войне, после чего их сняли с вооружения боевых частей.
Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15
84 Boeing В-29А и 3 Boeing RB-29A в 1950 году передали Великобритании, где под обозначением «Вашингтон» В Мк.1. эксплуатировались вплоть до 1955 года.
Три бомбардировщика В-29 в 1944 году совершив вынужденные посадки на территории СССР попали в руки советских специалистов. Пройдя всесторонние исследования и испытания, они послужили образцом для стратегического бомбардировщика Ту-4.
Только смелое решение начать производственную программу с привлечением многих предприятий задолго до того как В-29 совершил первый полет позволило сделать большой вклад в победу в войне. Ко времени капитуляции Японии в боевом строю находилось более 2000 машин, и хотя заказ на 5 тыс. самолетов отменили на следующий день, производственную программу сворачивали постепенно, до мая 1946 г. К этому времени построили 3960 В-29. Многие из них модифицировали для различных задач, некоторые начали карьеру в качестве заправщиков, летающих лабораторий для отладки турбореактивных двигателей или морских спасательных самолетов. Некоторые поднимались в воздух еще 10 лет.
Летно-технические характеристики В-29 Superfortress:
Экипаж – 11 человек;
Длина – 30,18 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Высота – 9,02 м;
Площадь крыла – 161,27 м2;
Профиль крыла – Boeing 117;
Стреловидность по передней кромке – 7°1'26;
Коэффициент удлинения крыла – 11,5;
Средняя аэродинамическая хорда – 3,92 м;
Нагрузка на крыло – 397,4 кг/м2;
Колея шасси – 8,69 м;
Емкость топливных баков – 35443 л;
Масса топлива во внутренних