.

© Михаил Быков

Истребитель Як-9Т из состава 812 иап, на котором осенью 1943 г. летал лейтенант А.М. Машенкин.

Всего было построено 459 «чистых» Як-9 двумя сибирскими заводами. Но эвакуация авиапредприятий, а главное призыв в армию кадровых рабочих, увеличенный из-за военных неудач начала войны, породил проблемы с обеспечением качества продукции. Особого эффекта на германское воздушное командование появление нового яковлевского истребителя не произвело, в отличие, скажем, от Ла-5. Появление нового Яка немцы просто не заметили, посчитав эту модификацию какой-то разновидностью, ничем, по их мнению, не примечательного Як-7.

А вот следующей модификации — Як-9Т (танковый), строившейся первой большой серией, была уготована гораздо большая известность и популярность! Но сначала несколько слов о другой попытке улучшить базовый истребитель.

Первой попыткой 1942 года была идея установить на Як-9 двигатель М-106, который показался самолетостроителям более перспективным, а заодно уменьшить сечение радиаторов, т.е. уменьшить сопротивление и по мере возможности улучшить аэродинамику. Вновь появилось убирающееся хвостовое колесо. Этот самолет не пошел в серию из-за недоведенности двигателя. Специалистам КБ так и не удалось устранить такие проблемы, как выброс масла через суфлер, скачки давления в бензосистеме, приводившие время от времени к «захлебыванию» двигателя.

Зимой 1942-1943 годов, когда создавался этот своеобразный истребитель, Сталин ждал решающей летней кампании — последней попытки немцев переломить ход войны на востоке с применением новейших и мощнейших танков «Тигр» и «Пантера». Поэтому идея была одобрена. В качестве главного оружия была выбрана пушка НС-37 А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова длиной 3400 мм и весом 150 кг. Это не была специальная авиационная пушка, и в конструкцию пришлось вносить некоторые изменения. Носовую часть истребителя, насколько было возможно без заметного увеличения веса, усилили. Кабину перенесли назад на 400 мм. Ухудшился обзор нижней части передней полусферы, зато улучшился обзор задней, что для потяжелевшего самолета было особенно важно. Ухудшился также обзор при рулении. Изменение центровки на более заднюю преподносилась как достоинство, т.к., по мнению разработчиков, делало самолет более инертным. Но на МиГ-1 и МиГ-3 задняя центровка считалась недостатком. По крайней мере, так пишет в своей книге А. Яковлев. Хотя к моменту запуска в серию Як-9Т ни тот, ни другой уже не выпускались.

В то время, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 18 февраля 1943 года все самолеты должны были производиться с запасом топлива в 480 кг. Касалось это и Як-9Т. Причиной такого решения было значительно меньшее время нахождения в воздухе советских истребителей, чем их противников, а также острая необходимость в увеличении дальности действия Яков. Германия выдыхалась. Сталин планировал на 1943 год наступательную стратегию, а без надежной защиты с воздуха успех танковых прорывов советских войск, не имевших серьезного зенитного прикрытия, становился чрезвычайно проблематичным. Установки винта ВИШ-105СВ (диаметр 3,0 м) с увеличенной тягой оказалось недостаточно. Як-9Т пришлось строить с баками на 33 кг горючего и проектной массой 3025 кг. В тех случаях, когда эта масса в серии соблюдалась, Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам приближался к Як-9, уступая ему в вертикальном маневре и значительно превосходя в секундном залпе своих основных конкурентов Bf-109G2 и FW-190A, появившихся к тому времени на Восточном фронте, разумеется в том случае, если ни тот, ни другой не имели дополнительного вооружения.

Танковый Як-9Т был построен в январе 1943 года, испытания закончены в НИИ ВВС 4 марта 1943 года (пилот В. Хомяков). Серийное производство начато заводом № 153 в марте 1943 года, а закончено в июне 1945 года. Всего было выпущено 2748 самолетов. В серии истребитель имел боекомплект из 30 снарядов к пушке и обычные 220 патронов к пулемету. Гильзозвеньесборник пушки располагался под оружием, перезарядка была пневматической. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное от кнопок электропневмоспуска на стандартной ручке управления самолетом. Прицел был простой, если не примитивный, — механический ВВ-1 (воздушный визир) который состоял из кольца внутри кабины пилота и мушки на капоте истребителя. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла наносились метки, позволяющие выдерживать самолет на пикировании. Наивыгоднейшими считались дистанции открытия огня по точечным целям, самолетам-истребителям или танкам от 100 до 400 м (если оружие пристреляно очень хорошо), по бомбардировщикам, а также мелким плавсредствам до 600 м (корректировка по хорошо заметному дыму и ярко-розовой трассе и следу). Устойчивость истребителя зависела от скорости в момент открытия огня и длины очереди. Впрочем, малый боекомплект не позволял «раскидываться» залпами, тем более, что после второго, максимум третьего выстрела, надо было «давать ногу», т.е. поворачивать, иначе все снаряды уходили мимо, а самолет резко разворачивало.

В заключении о боевых испытаниях отмечалось: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой». Комбинации 20-мм и 30-мм пушек выпускались германской промышленностью в виде комплектов полевой установки. Но, в отличие от пушки НС-37, их огонь был гораздо более продолжительным. Дело в том, что Як-9Т мог сделать по врагу лишь 1-2, максимум 3 прицельных выстрела. Вероятность поражения маневрирующего истребителя в бою была низкой. Но если пилоту удавалось попасть в цель, то самолет противника от разрыва даже одного снаряда в большинстве случаев был обречен. Поэтому эти самолеты были популярны в строевых частях. Только они из всех одномоторных советских истребителей несли мощное оружие, имея шанс одним удачным залпом отправить на землю тяжелую или просто живучую (как FW-189) германскую машину. Для маневренного боя с Bf109G они были не очень удобны. Но правильное использование этих машин в сочетании с прикрытием более легкими истребителями Як-9Д позволяло, как это было во время войсковых испытаний с 17 августа по 18 сентября 1943 года, добиться очевидных успехов. Так, 12 Як-9Т с тремя Як-9Д в 18 Гвардейском ИАП за 172 боевых вылета при общем налете 151 ч. 54 мин. провели по 47 боев, в которых было сбито 9 и подбито 2 самолета противника (FW-190 — четыре. Bf-109 — четыре, Ju-87 — два, FW-189 — один) при потере всего трех Як-9Т. Это великолепный показатель для истребителя Яковлева, да и для истребителей ВВС Красной Армии вообще. Впрочем, не следует забывать, что при войсковых испытаниях новой техникой управляли опытные пилоты. А разница между спешно подготовленными и уже не раз сражавшимися и имевшими победы над реальным врагом бойцами была особенно ощутимой именно в 1942 и начале 1943 года. Еще одно важное преимущество получили пилоты Яков с принятием на вооружение Як-9Т. С этого момента пилоты Люфтваффе стали гораздо неохотнее ходить в лобовые атаки, что породило один из советских послевоенных мифов о том, что немцы боялись лобовых атак. Причина была простой и вполне разумной. Дело в том, что время сближения при лобовой атаке с Як-9 или Як-9Т было практически одинаковым, а значит, время прицеливания тоже. Но если пушка ШВАК была в такой ситуации малоэффективной, то НС-37 с одного попадания могла уничтожить не только Bf-109, но и FW-190. А именно пилоты последних считали до появления Як-9Т лобовые атаки предпочтительными, поскольку двигатель воздушного охлаждения «Фокке-Вульфа» неплохо выдерживал пулевые попадания, самолет и летчик были хорошо защищены, ну а залп двух или четырех пушек гарантировал обычным Якам большую вероятность гибели. Тем не менее, поскольку отличить в воздухе такие Яки было очень трудно, немцы обычно уклонялись от лобовых атак почти до второй половины 1944 года — до появления поздних версий FW-190, поскольку предпочитали сбивать наверняка, а «Мессершмитты» стали вообще избегать такого бессмысленного, на взгляд немецких пилотов, риска.

Краткое описание конструкции истребителя Як-9Т

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.

Крыло двухлонжеронное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла — фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла — Clark YH.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули имеют дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота оснащен триммерной пластиной, рули высоты — управляемыми триммерами.

Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая — в фюзеляж по полету. Стойки шасси — телескопические с масляно-пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалонного типа. Хвостовое колесо — свободноориентирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении. Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.

Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность — 1210 л.с, максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) — 1260 л.с, на второй (2700 м) — 1180 л.с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках — 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Маслорадиатор размещается под двигателем, далее — водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.

Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов — тросовое.

Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.

Электросистема — однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.

Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.

Вооружение — пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм. Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной — 32), для пулемета — 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем — раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела — воздушного визира ВВ-1.

Фото	Описание
	Первый Як-9Т на государственных испытаниях в феврале 1943 года. Обратите внимание, что эта машина имела сначала трехразъемный капот с обтекателем пулемета перед фонарем слева. Затем на Як-9 стали ставить четырехразъемные капоты с несколько большим внутренним объемом и необходимость в обтекателе верхней части УБС отпала.
	Построенный Омским заводом Як-9УТ (№ 40166022) на заводских испытаниях. Самолет представлял собой среднее между Як-9У и противотанковым Як-9К. Хорошо виден дульный тормоз 37-мм пушки, на фонаре установлено бронестекло.
	Тот же самый Як-9УТ № 40166022 на заснеженном летном поле во время Государственных приемных испытаний. Обратите внимание, что воздухозаборник карбюратора теперь вернулся к своему первоначальному местоположению, сразу же за хвостовой частью обтекателя.
	Як-9УТ № 40166074 со снятым дульным тормозом пушки.